学霸的军工科研系统 第734章

　　哪怕是专营公务机的公务航空公司，也不可能每天盯着全世界这么多供应商。

　　所以需要一个专门的场合来为他们提供消息。

　　但对于那些真正意义上的业内人士来说，这场交付仪式上透露出的内容，就已经足够判断出很多东西了……

　　第二天。

　　英国，伯明翰。

　　罗尔斯·罗伊斯公司总部。

　　卢克·诺里斯急匆匆地找上了刚刚给技术团队分配完下一阶段任务的罗杰·埃立诺教授。

　　后者作为克兰菲尔德大学教授，其实并未加入罗罗公司，但每隔3-4周都会亲自来一趟伯明翰确认开发进度。

　　“你好，埃立诺教授。”

　　拦住对方之后，他先是故作轻松地打了个招呼。

　　但埃立诺根本不吃这一套，只是略带不耐烦地挥了挥手：

　　“有什么事，直接说吧……”

　　他几年前接手EJ200项目时，本来以为只是个寻常的、给愈发不靠谱的年轻工程师填坑的小活。

　　结果真正干起来才发现，明面上的坑虽然只有一个，但周围却还有一堆看不见的陷阱。

　　指不定哪脚踩空就直接摔进去了。

　　四五年时间下来，也就是将将把EJ200调整到堪用状态，但距离当年宣传的纸面性能，确实还有着相当不小的差距。

　　为此，埃立诺甚至不得不推迟了自己的退休计划。

　　因此，些许烦躁也是难免的。

　　“教授，这里面有一份斯奈克玛给出的宣传资料，内容相当详尽，所以想请您分析一下……”

　　说话间，诺里斯从腋下的公文包里翻出了一份……严格说是一本资料。

　　见到对方态度恳切，后者也实在不好拒绝，只好接到手中：

　　“斯奈克玛……又是M88发动机么？”

　　不过话音刚落，还没等诺里斯回答，他自己就已经注意到了封面上的内容。

　　SeA650发动机。

　　严格来说，这其实不完全是一份宣传资料。

　　也有点技术手册的性质。

　　当然，不可能涉及到什么具体的技术细节——

　　法国人自己都还没完全整明白呢。

　　而是类似给用户，主要是维护人员看的。

　　这种东西因为要大量发放，所以也不可能保密。

　　几乎所有民用发动机的技术手册，都能在二手市场上找到。

　　于是，斯奈克玛就直接以其为基础改了改，准备看看能否推销给达索以外的其它用户。

　　也就自然而然地被英国人搞到了手。

　　埃立诺简单翻了翻，觉得这厚度实在有点惊人，于是皱了皱眉：

　　“我只是EJ200的技术顾问，这算是额外工作……”

　　“我们可以加钱。”

　　六个单词，直接把教授的所有不满都给顶了回去。

　　实际上，他之所以顶着高血压干到现在还没撂挑子，最主要的原因就是罗罗这边别管其他地方怎么不当人，但钱给的确实很到位。

　　“走吧，先去办公室坐一会……”

　　埃立诺一边往自己的办公室走，一边随手翻着手中的资料：

　　“说实话，虽然相比一般的宣传资料确实详细很多，但是我不觉得这东西有什么太大……”

　　说到这里，他的声音戛然而止。

　　就连脚步都停了下来。

　　走在旁边的诺里斯毫无准备，一个急刹差点把自己绊倒在地。

　　他转头看向埃立诺。

　　却发现后者正死死地盯着那本册子当中的某一页。

　　甚至连蓝色的虹膜都微微震动了几下。

　　“教授？”

　　诺里斯试着喊了一声。

　　好一会之后，他才听到了回应。

　　只不过，是一个问题：

　　“我记得你之前说过，这个型号的核心机……是和M88发动机共用的？”

　　“没错。”

　　诺里斯点头。

　　埃立诺的表情严肃起来：

　　“但这里面给出的燃烧室出口温度，可是足足比之前M88-2的数据高了将近100℃？”

第1018章 给A380准备的黑科技？

　　共用核心机，意味着高压压气机、燃烧室和涡轮是基本相同的。

　　当然，同一种核心机如果处在不同的工作环境下，或者经过升级，那么工作温度有些不同也很正常。

　　但问题是，M88-2和SeA650，它们之间的出现只差了不到一年而已。

　　而100℃，对于涡轮前温度来说，几乎都已经差了大半代了。

　　虽然并不能说涡轮前温度越高，发动机的性能就一定越好，但这中间的相关性，确实还是比较强的。

　　所以这里面肯定有哪里不对劲。

　　不过，到这个时候，诺里斯还没有完全意识到事情的严重性，只是随口猜测道：

　　“或许是他们开发出来了什么新的隔热涂层？”

　　然而埃立诺教授直接吹胡子瞪眼：

　　“简直荒唐！”

　　他伸手在那份资料上狠狠地弹了弹，发出清脆的啪啪声：

　　“你见过什么涂层，能一次把耐热能力提高100℃？”

　　“要是有这种东西，我们还研究那些合金材料，还有主动冷却技术做什么？”

　　面对勃然大怒的老教授，诺里斯也意识到自己刚刚的想法有点离谱：

　　“那……也有可能是M88-2之前还有某些隐患没解决，所以为了保证可靠性，特地降低了涡轮前温度。”

　　“而在SeA650上面问题解决了……或者因为客机发动机的工作环境相对温和，所以问题不存在了，就恢复了最开始的设计……”

　　这个解释，明显要比刚才的合理很多。

　　就连埃立诺也低头沉思，似乎有些被说服了。

　　但隔了大概半分钟后，他还是摇了摇头：

　　“M88确实为了保证稳定性降低过工作性能，不过这个主要是压气机部分的问题，当年他原型机的参数我就知道一些，燃烧室出口温度……跟后面M88-1和M88-2两个型号的区别并不大。”

　　这下子，局面就有点僵住了。

　　“算了，先回办公室，我得好好看看这份东西……”

　　一番思索无果之后，埃立诺教授重新迈开了脚步。

　　全然忘了自己在不到五分钟前还差点说出“我不觉得这东西有什么太大用处”的话……

　　总之就是真香……

　　……

　　很快，二人便来到了位于总部次顶层的办公室中。

　　埃立诺脱掉西装外套，连杯咖啡都来不及冲，就急吼吼地坐回办公桌后面，重新翻开手中的资料研究起来。

　　不过……

　　并没有找到什么线索。

　　毕竟只是技术手册而已。

　　刘永全几乎把全部技术资料交给了斯奈克玛方面，就差手把手带着教了，后者都还没完全掌握M88-3发动机的设计理论。

　　罗尔斯·罗伊斯的水平当然比达索要高一些，但也不可能光凭一份模棱两可的资料就看穿一切。

　　而且，提高涡前温度，拢共也就那么几种手段。

　　其中绝大多数都不可能带来100℃的提升空间。

　　而更换涡轮基体材料虽然效果很明显，但基体材料牵一发而动全身，影响的不仅是耐高温能力，还有其它力学性能，几乎得把燃烧室和涡轮部分重新计算一遍，根本不可能是几個月时间能处理完的。

　　再有就是新的主动冷却技术。

　　比如当年气膜冷却第一次应用的时候，就把涡轮前温度拉高到了一个全新的水平。

　　而新的冲击冷却技术如果投入应用，大概也可以实现差不多的效果。

　　还不会影响到发动机本身的基础设计，因此工作量相对有限，一年以内完成并不夸张。

　　可问题是，无论法国还是华夏，似乎都没有在这方面进行过深入研究。

　　此外，冲击冷却需要将压气机提供的10%，甚至更大比例的空气用于冷却而非推进，从原理上就会导致巨大的推力损失。

　　甚至有可能完全抵消涡轮前温度提高所带来的推力增加……

　　然而SeA650的推力表现相当正常，也不像是损失了大量做功气体的样子……

　　总之，就这么卡住了。

　　反而是一直坐在沙发上面干想的诺里斯，突然有了灵光一闪：

　　“教授，我突然想起来，之前拉普华兹博士那边提到过一项研究成果，可以通过修改气膜孔的内部孔道设计，实现大约80-100℃的耐温性能提升……”

　　莉雅·拉普华兹，罗尔斯·罗伊斯公司的计算科学主管，同时也是计算科学实验室的负责人。

　　这个实验室除了负责与各个进行当中的项目组进行对接，完成他们的计算需求之外，本身也担负一定的前沿技术研发任务。

　　“还有这种事？”

　　埃立诺当时就坐直了身子：

　　“可是……我之前完全没听说过？”

　　气膜冷却作为极其成熟的技术，随着研究愈发深入效果有所提升很正常。

　　但一次提高这么多……确实有点让人难以置信。

　　而且如果真有这种成果出来，影响力应该不小才对。

　　诺里斯耸了耸肩：

　　“因为技术被搁置了。”

　　听到这个答案，埃立诺非常意外：

　　“为什么？”

　　气膜冷却和冲击冷却虽然基本原理类似，但前者对冷却气的使用相对正常，基本不会有特别致命的缺陷。

　　诺里斯轻叹了口气：

　　“本来是准备用在遄达900发动机上面，可以把油耗降低大概5.5%，这样就能完胜GP7200……但是真正把技术落实起来之后才发现，无论是设计还是制造，复杂程度都实在太高了……”